Kürzlich hatte ich Gelegenheit, mich mit Jan Zinal – Principal von eberty partners und Consultant für Strategie, Customer Experience und Mobilität – über innovative Mobilitätslösungen, On-Demand-Services und die Zukunft von Regionalflughäfen auszutauschen. Ein wirklich inspirierendes Gespräch war das – das jedoch auch zeigte, dass die Herausforderungen in Mobilität und Luftfahrt häufig eben nicht „im System“ selbst liegen, sondern vielmehr an den Schnittstellen zwischen verschiedenen Beteiligten und Mobilitätsformen sowie der generellen Akzeptanz von Innovationen liegen.

Benjamin Zwack: Integrierte Mobilitätsplattformen bieten große Potenziale – im Sinne von: eine App, ein Ticket, alle Verkehrsmittel. Was sind aus Deiner Sicht die entscheidenden Hebel, um bestehende Datensilos und Partikularinteressen zu überwinden – und wer sollte diesen Prozess orchestrieren?

Jan Zinal: Ich glaube, wir reden bei integrierten Mobilitätsplattformen viel zu oft über Technologie, dabei liegt das eigentliche Problem ganz woanders – nämlich bei den Interessen der Akteure. Die Realität ist ja, dass jeder Anbieter seine eigene App hat, seine Kundenbeziehung schützen will und entsprechend wenig Interesse daran hat, sich in eine größere Plattform zu integrieren. Das ist nachvollziehbar, bremst aber die Entwicklung massiv aus. Ich habe das vor ein paar Wochen auf einer Mobilitätskonferenz in Wien ganz gut gesehen, als die HVV-Chefin über „HVV Switch“ gesprochen hat – also die integrierte Plattform in Hamburg – und wenn man hört, dass so ein Projekt sechs Jahre dauert, dann zeigt das einfach, dass wir aktuell viel zu langsam sind. Ein zentraler Knackpunkt sind für mich ganz konkrete, ungelöste Fragen: Wenn ich zum Beispiel ein Carsharing-Fahrzeug über MILES buche, aber eben nicht über die MILES-App, sondern über eine integrierte Plattform, wer ist dann eigentlich mein Vertragspartner, wer haftet im Schadensfall und wie wird der Umsatz entlang der gesamten Journey verteilt? Solange diese Themen nicht sauber und transparent geregelt sind, wird es immer Widerstände geben. Und deshalb bin ich auch relativ klar: Das wird nicht über freiwillige Kooperation funktionieren. Wir sehen zwar, dass Städte wie Hamburg, Berlin, München oder Düsseldorf enger zusammenarbeiten, aber das bleibt Stückwerk. Aus Nutzersicht will ich ja nicht in jeder Stadt neu anfangen, sondern erwarte, dass ich, egal ob ich in Berlin oder Stuttgart unterwegs bin, dieselbe Logik nutzen kann. 

„Es braucht aus meiner Sicht einen übergeordneten Ansatz, idealerweise auf Bundesebene, mit klaren Standards, klaren Regeln und einer Instanz, die das Ganze aktiv orchestriert, sonst bleiben wir bei Insellösungen stehen.“

Benjamin Zwack: Gerade bei innovative Mobilitätslösungen – etwa On-Demand-Services – ist der Pilotstatus häufig sehr lang, die breite gesellschaftliche Akzeptanz bedarf großer kommunikativer Anstrengungen. Was unterscheidet aus Deiner Erfahrung Projekte, die es in den Regelbetrieb schaffen, von denen, die scheitern?

Jan Zinal: Ich glaube, der größte Denkfehler bei On-Demand-Services ist, dass wir diese Angebote von Anfang an unter einem Wirtschaftlichkeitsaspekt betrachten, obwohl sie eigentlich Teil der Daseinsvorsorge sind – genau wie der klassische ÖPNV – und entsprechend langfristig gedacht und finanziert werden müssten. Was ich aktuell oft sehe, ist ein gewisser Aktionismus: Es gibt Förderprogramme, Projekte laufen fünf Jahre und danach werden sie eingestellt, weil die Wirtschaftlichkeit nicht passt oder die Anschlussfinanzierung fehlt, und das ist ehrlich gesagt wenig nachhaltig. Entscheidend ist vielmehr, dass man sich sehr genau anschaut, wo ein echter Bedarf besteht, denn On-Demand funktioniert dann gut, wenn es gezielt Lücken schließt, zum Beispiel im Nachtverkehr oder in schlecht angebundenen Gebieten. Was hingegen kaum funktioniert, ist ein paralleles Angebot zu bestehenden starken Linienverkehren. Ein sehr gutes Beispiel ist der BerlKönig der Berliner Verkehrsbetriebe: Nachts war das ein wirklich sinnvolles Angebot, weil es eine echte Lücke geschlossen hat, aber tagsüber, parallel zu U-Bahn, Tram und Bus, war die Nachfrage einfach nicht da. Und genau da liegt der Unterschied zwischen erfolgreichen und gescheiterten Projekten:

„Erfolgreiche Angebote sind klar im System verankert, lösen ein konkretes Problem und sind konsequent kundenzentriert gedacht, während viele andere eher nach dem Prinzip funktionieren ‚Wir haben die Technologie, jetzt schauen wir mal, ob sie jemand nutzt‘.“

Benjamin Zwack: Regionalflughäfen stehen oft in der Kritik – wirtschaftlich fragil, klimapolitisch durchaus umstritten. Gleichzeitig könnten sie Knotenpunkte in einem integrierten Mobilitätssystem sein. Unter welchen Bedingungen siehst Du einserseits für Regionalflughäfen eine sinnvolle Zukunft und wann sollte man andererseits ehrlich sagen: Diese Infrastruktur hat keine tragfähige Rolle mehr?

Jan Zinal: Ich finde, bei Regionalflughäfen hilft nur ein sehr nüchterner Blick ohne politische Wunschvorstellungen, denn sie haben nur dann eine Zukunft, wenn sie eine klare Funktion erfüllen und echte Nachfrage bedienen. Ein positives Beispiel ist für mich der Flughafen Salzburg, wo die Kombination aus Tourismus und gezielter Zusammenarbeit mit Airlines wie Eurowings gut funktioniert und Strecken zu klassischen Urlaubszielen, aber auch innerdeutsche Verbindungen entsprechend nachgefragt werden. Auf der anderen Seite gibt es Standorte wie den Flughafen Kassel-Calden oder den Flughafen Lübeck, bei denen sowohl touristische als auch wirtschaftliche Nachfrage fehlt, und dann wird es extrem schwierig, eine nachhaltige Perspektive zu entwickeln. Dazu kommen externe Faktoren wie die Veränderungen bei Lufthansa CityLine, die zeigen, wie abhängig viele Regionalflughäfen von einzelnen Partnern sind. Was es deshalb braucht, ist eine ehrliche Analyse, wohin Menschen aus einer Region tatsächlich reisen, eine klare strategische Ausrichtung und vor allem einen echten Schulterschluss zwischen Politik, Wirtschaftsförderung, Tourismus und Airlines. Und genauso wichtig ist die andere Seite: Wenn diese Voraussetzungen nicht gegeben sind, dann sollte man auch den Mut haben zu sagen, dass ein Standort langfristig keine tragfähige Rolle mehr hat, denn nicht jede Infrastruktur lässt sich dauerhaft sinnvoll im Mobilitätssystem halten.

Vielen Dank für unser Gespräch, Jan!