Kürzlich habe ich mich mit Martin Stierli von Milan Aircraft über die Zukunft des elektrischen Fliegens ausgetauscht. Im Mittelpunkt stand dabei die MA-2, ein elektrisch angetriebenes Schulflugzeug, das von Grund auf für den Elektroantrieb entwickelt wird. Und dabei ging es um spannende Aspekte: Was unterscheidet diesen Ansatz von der Elektrifizierung bestehender Flugzeuge und wie lässt sich ein Elektroflugzeug so in den Alltag einer Flugschule integrieren, dass es nicht nur technisch überzeugt, sondern auch praktisch und wirtschaftlich sinnvoll ist?
Wir sprechen über die nächsten Schritte auf dem Weg zur angestrebten EASA-Zulassung nach CS-23, über Ladeinfrastruktur und Kosten sowie über Chancen und mögliche Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität in der Luft.
Viel Vergnügen bei der Lektüre!
Benjamin Zwack: Mit der MA-2 habt Ihr euch an die Arbeit gemacht, ein elektrisch angetriebenes Schulungsflugzeug zu entwickeln. Was zeichnet die MA-2 dabei – auch im Vergleich zu anderen Projekten dieser Art – aus?
Martin Stierli: Die MA-2 – sie wird übrigens auch mal noch einen hübscheren Namen erhalten – ist im Unterschied zur Mehrheit an Schulflugzeug-Projekten ein Clean-Sheet-Design. Während fast alle ein bestehendes Flugzeugdesign nehmen, Verbrennungsmotor und Tanks entfernen und dann einen elektrischen Antrieb und Batterien unterbringen, haben wir das Prinzip umgedreht. Wir haben uns zuerst überlegt, wie der elektrische Antriebsstrang und insbesondere die Batterie aussehen muss, um ein Flugzeug zu bauen, das endlich eine wirklich praxistaugliche Endurance bietet. Und dann wurde quasi das Flugzeug von Grund auf um den Antriebsstrang herumentwickelt.
Benjamin Zwack: Und wie kam es zur Idee?
Martin Stierli: Die Idee dazu ist entstanden, weil wie so viele andere auch wir etwas frustriert waren, dass es mit der Elektrifizierung der Leichtaviatik einfach nicht vorwärts ging. Erste Konzepte haben gezeigt, dass elektrisches Fliegen funktioniert. Aber seither warteten einfach alle auf «Wunderbatterien», die das Gewichtsproblem lösen. Und unser Hauptgründer Simon Wiedmer, der mit dem Bau eines Homebuilt-Flugzeuges bereits sehr viel praktische Erfahrung gesammelt hat, hat sich dann hingesetzt und mal von Grund auf durchgerechnet, ob es wirklich nicht möglich ist, mit State-of-the-Art Batterien bereits heute eine Endurance von mindestens 2 Stunden und 30 Minuten zusätzlicher Reserve ein Trainingsflugzeug zu bauen. Und das hat vielversprechend ausgesehen. Er hat das dann selbstverständlich immer wieder von Kollegen und Experten kritisch prüfen lassen – aber niemand konnte das Konzept grundsätzlich widerlegen.
Benjamin Zwack: Wie würde sich der Alltag an einer Flugschule verändern, wenn statt herkömmlicher „Verbrenner“ ein solches Elektroflugzeug eingesetzt würde?
Martin Stierli: Der Alltag sollte unserer Ansicht nach eben nicht unbedingt radikal anders aussehen, aber gewisse Aspekte werden sich selbstverständlich verändern. Heute wird oft bloß ein, vielleicht zwei Mal pro Tag getankt – typischerweise vor einem Schulungsblock, der einen Vor- oder Nachmittag dauert. Mit dem Milan wird man im Normalfall am Morgen mit 80% Ladung starten und eine erste Session von ca. 45 Minuten fliegen. Sobald man gelandet ist, schliesst man das Flugzeug an die Ladeinfrastruktur an, selbst wenn diese bloss 40 kW bietet. Danach gibt es das Debriefing, eine kurze Pause und das Briefing für die zweite Session. Bis man wieder einsteigt, konnte der Flieger bereits wieder etwas geladen werden – und das schonend. So kann das den ganzen Tag weitergehen. Steht ein Cross-Country-Flug auf dem Plan und es gibt keine stärkere Lade-Infrastruktur am Zielplatz, lädt man den Milan auf 100%. So erreicht man mit dem Milan selbst Plätze, die bis eine Stunde weit entfernt sind, und man kommt ohne zu laden auch wieder zurück, ohne die gesetzliche Reserve anzutasten.
Benjamin Zwack: Und wie steht es um die Kosten?
Martin Stierli: Und da sind wir auch gleich bei den Kosten. Wir entwickeln den Milan nicht, um Öko-Enthusiasten einen Flieger fürs gute Gewissen anzubieten. Unser elektrischer Trainer soll ganz klare Vorteile bieten, sodass dessen Einsatz eine logische und nicht eine ideologische Konsequenz ist. Er wird unglaublich leise, was es natürlich für Piloten, Fluglehrer und Passagiere, aber insbesondere für lärmgeplagte Flugplatzanwohner deutlich angenehmer macht und somit die Akzeptanz für einen Flugbetrieb erhöht.
Aber auch die Betriebskosten sind ein substanzieller Punkt. Hier hat ein Elektroflieger grosses Potenzial und muss punkten. Ich spreche bewusst von Potenzial, weil es kein Spaziergang ist, dieses auch umzusetzen. «Treibstoff» und Wartung sind deutlich günstiger, aber die Amortisierungskosten, die sich bei sauberer Buchhaltung im Stundensatz der Flugschulen widerspiegeln, müssen von Beginn weg im Zentrum stehen, wenn man ein solches Flugzeug entwickelt. Und dabei spielen natürlich die Batterie mit deren Lebensdauer, aber auch die Kosten für das ganze Flugzeug eine zentrale Rolle. Beim Design des Milan werden seit der ersten Stunde effiziente Herstellungsprozesse stark gewichtet.
Benjamin Zwack: Spürt Ihr derzeit (noch) Ängste und Vorbehalte im Blick auf Elektromobilität in der Luft, beispielsweise seitens zukünftiger Nutzer oder im Blick auf die benötigte technische Ausstattung an den Flugplätzen?
Martin Stierli: Wir erfahren erfreulicherweise sehr viel positives Feedback, wenn wir unser Projekt im Detail vorstellen. Wenn wir von FlugschülerInnen und PilotInnen als zukünftige Nutzer sprechen, gibt es natürlich unzählige Schattierungen, von solchen, die überhaupt erst mit Fliegen beginnen wollen, wenn es endlich elektrisch möglich ist, bis hin zu denen, bei denen das Brummen und der Benzinduft halt zwingend dazugehört.
Endurance ist natürlich – analog der Diskussion im Automobilbereich – ein zentrales Thema. Unsere Umfrage an der AERO in Friedrichshafen im April hat gezeigt, dass nur 15% der Teilnehmer eine Endurance unter 2h akzeptabel finden. Und ähnlich sieht das Bild auch bei den eigentlichen Direktkunden, nämlich den Flugschulen aus.
Infrastruktur ist selbstverständlich ein Thema, aber mit einer tauglichen Endurance wird die Thematik etwas entschärft. Wenn ich etwas überspitzt gesagt mit einer leeren Batterie am Zielflugplatz lande, bin ich zwingend auf Ladeinfrastruktur angewiesen. Wenn ich aber mit meiner Restladung auch wieder zurückfliegen kann, sieht es etwas entspannter aus. Eine 40 kW-Ladeinfrastruktur ist mit beschränktem Aufwand realisierbar und mit initial erklärtem Betriebsmodell klappt das auch bereits. Natürlich würde der Betrieb mit 150 kW-Schnelladesäulen einfacher, aber das muss eben nicht zwingend schon am Tag 1 vorhanden sein. Sind eines Tages unsere Flugzeuge und damit hoffentlich auch 150 kW-Ladeinfrastruktur weiter verbreitet, kann dann tatsächlich auch elektrischer Reiseflug attraktiv werden.
Benjamin Zwack: Bis 2030 strebt Ihr die EASA-Zulassung nach CS-23 für die MA-2 an. Kannst Du uns einige Einblicke geben, welche Hürden auf diesem Weg noch bestehen (können)?
Martin Stierli: Nun, die Zertifizierung ist in der Tat alles andere als ein Spaziergang. Aber auch hier ist elementar, dass man nicht einfach mal loslegt und dann schaut, wie man etwas zertifiziert bekommt, sondern von der ersten Sekunde an die Zertifizierungsprozesse und Vorgaben detailliert studiert.
Unser Prototyp wird nicht einfach «ein Elektroflugzeug» sein, das beweist, dass es abheben und lange fliegen kann, sondern es wird zu einem hohen Anteil dem finalen Design entsprechen. Das spart teure Extrarunden und insbesondere wertvolle Zeit. Wir sind in der glücklichen Lage, bezüglich Zertifizierung wirklich erfahrene Partner in unserem Netzwerk zu haben, welche uns praktisch seit Beginn mit Rat und Tat zur Seite stehen. Auch das Pre-Application Meeting bei der EASA hat bereits stattgefunden.
Inhaltlich ist sicher das Batteriesystem ein sehr herausforderndes Element bei der Zertifizierung. Man muss überzeugend beweisen können, dass man das Thermal Runaway Phänomen sicher im Griff hat. Wir haben in diesem Bereich bereits ein Patent angemeldet, aber unser Flugzeugdesign lässt gewissen Spielraum, um je nach Marktentwicklungen flexibel zu bleiben und allenfalls auf etwas bereits Zertifiziertes am Markt zurückzugreifen – sollte es bis dann etwas geben.
Da wir ja nicht bloss ein neues Flugzeug, sondern die gesamte dazugehörige Firma entwickeln, müssen wir nicht bloss den MA-2 zertifizieren, sondern auch unsere Organisation. Und dies streben wir nach der relativ neuen Option «Part-21 Light» an. Diese basiert stärker auf Eigenverantwortung und Selbstdeklaration der Organisation als das klassische Part-21-System. Wir sehen hierbei Potenzial, etwas effizienter zum Ziel zu kommen.
Benjamin Zwack: Wie wird Euer zukünftiges Betriebsmodell für die MA-2 aussehen?
Martin Stierli: Um die Entscheidungshürde möglichst tief zu setzen, streben wir an, den Flugschulen unsere Milane in Stundenpaketen zur Verfügung zu stellen. Neue Technologie, neuer Hersteller, neuer Flugzeugtyp – das sind schon sehr viele neue Aspekte aufs Mal. Da erwarten wir ganz naturgemäss zuerst etwas Vorsicht vom Markt. Ein fabrikneues, vierplätziges Trainingsflugzeug ist eine erhebliche Investition für eine Flugschule. Solche Summen werden nicht einfach mal so ausgegeben, um etwas auszuprobieren. Wir zielen daher auf ein Rundum-Sorglospaket ab, welches Wartung und höchste Verfügbarkeit miteinschliesst. Mal ein Jahresstundenpaket zu erwerben, ist eine sehr überschaubare Investition.
Flugzeuge in Stundenpaketen haben für Flugschulen zudem den Vorteil, dass sich die Kosten sehr einfach und genau planen lassen. Diesbezüglich gibt es je nach Organisation starke Unterschiede. Während die einen alles top im Griff haben, vernachlässigen andere beispielsweise saubere Amortisationsrechnungen und verkaufen Flugzeugstunden unter Wert.
Benjamin Zwack: Eure Zielgruppe sind v.a. Flugschulen und indirekt auch Privatpiloten. Wie schätzt Ihr das Potenzial für Elektroflugzeuge ganz generell ein und welche organisatorischen oder kommunikativen Schritte braucht es dazu noch in den kommenden Jahren?
Martin Stierli: Nun, elektrische Flächenflugzeuge haben dort das grösste Potenzial, wo sie ihre Vorteile richtig ausspielen können. Das sind bei richtiger Auslegung tiefe Lärmemissionen, niedrige Betriebs- und Wartungskosten, einfaches Handling und natürlich der Nachhaltigkeitsfaktor. Je mehr man fliegt, desto mehr profitiert man von den günstigen Betriebskosten. Daher gilt unser Fokus den Flugschulen, die viel fliegen, aber heute oft mit überalterten Flotten unterwegs sind.
Im Bereich von Kurzstrecken, also beispielsweise für City- oder Island-Hopping, können kleinere kommerzielle Elektroflugzeuge, die aktuell in Entwicklung sind, ab ca. 2030 durchaus eine attraktive Option werden.
Die Akzeptanz für leise, lokal emissionsfreie Flieger ist bei Bevölkerung und Politik verständlicherweise deutlich höher als für lärmige Turboprops, die ordentlich Jet-Fuel verbrennen. Im Bereich Tourismus sehen wir natürlich auch gewisses Potenzial, wenn man künftig einen schönen Alpenrundflug mit einem ruhigen, sauberen Milan anbieten kann. Das steht aktuell aber noch nicht in unserem Fokus.
Auf die Kommunikation angesprochen ist es meiner Meinung nach einfach zentral, dass man Politik, Wirtschaft und Bevölkerung kontinuierlich in Erinnerung ruft, dass sich in diesem Bereich tatsächlich etwas bewegt. Der Flugtaxi-Hype hat einiges an Goodwill gekostet, da sowohl Investoren als auch der Bevölkerung sehr effekthascherisch stark überzogene Träume verkauft wurden. Einem Flächenflugzeug sieht ein Laie nicht unbedingt sofort an, dass es elektrisch betrieben ist. Das macht es im ersten Moment etwas weniger spektakulär, dafür sind die Anwendungsgebiete sehr real. Zur Finanzierung solcher langwieriger, kapitalintensiver Vorhaben hilft es den entsprechenden Unternehmen natürlich, wenn sie in den Medien entsprechende Sichtbarkeit erhalten und seriös berichtet wird.
Benjamin Zwack: Vielen Dank für die Einblicke und Informationen!